Un cargo à voile, une compagnie maritime détenue par ses sociétaires et la promesse d'une liaison directe avec l'hexagone. Windcoop entend proposer une autre manière de transporter les marchandises dans l'océan Indien. Initialement centrée sur Madagascar, sa première ligne doit finalement passer par Mayotte, dont les besoins d'approvisionnement restent fragiles, notamment depuis le cyclone Chido. Mais pour que le navire fasse escale à Longoni, encore faut-il trouver suffisamment de chargeurs prêts à s'embarquer dans l'aventure.
Un cargo à voile pour relier Mayotte à l'Hexagone
Le navire est encore en construction dans un chantier naval en Turquie, mais Windcoop prépare déjà son arrivée dans l'océan Indien. Baptisé "Miaraka", ce porte-conteneurs de 92 mètres pourra transporter 220 conteneurs, selon Yves Bourdais, ancien skipper chargé du développement commercial de la structure dans la zone. Sa première rotation commerciale est prévue à partir de septembre 2027. La coopérative table sur une livraison en juillet, après une mise à l'eau prévue début janvier 2027 et plusieurs mois d'essais et de finitions.
Derrière ce projet, l'idée consiste surtout à "faire évoluer les pratiques du transport maritime" estime-t-il en racontant l'origine de la structure. Windcoop est née en 2022, de la rencontre entre des professionnels du secteur et une entreprise française qui cherchait au départ une solution pour transporter ses marchandises dans de meilleures conditions environnementales et sociales.
Tout commence ainsi avec Arcadie, une entreprise spécialisée dans l'importation d'épices biologiques et équitables, notamment de Madagascar, commercialisées sous la marque Cook. Pour répondre à ses besoins, elle se tourne vers le groupe Zéphyr & Borée, une compagnie maritime française qui développe la "propulsion vélique", autrement dit l'utilisation du vent pour faire avancer les navires.
Mais construire un bateau pour un seul client aurait représenté un investissement trop important. "On voulait bien construire un bateau pour leurs marchandises mais ça aurait été trop cher donc c'est là que l'idée d'un navire plus grand et l'association avec plusieurs entreprises a émergé", rappelle l'ancien skipper. L'idée d'un navire plus grand, partagé entre plusieurs entreprises au sein d'une coopérative, s'impose alors progressivement.
Le projet s'appuie notamment sur l'expérience de Zéphyr & Borée avec "Canopée", un navire roulier, qui traverse l'Atlantique, conçu pour transporter les éléments de la fusée Ariane 6 de Kourou en Guyane. Équipé de quatre ailes rigides, il mêle la propulsion par le vent à un moteur thermique pour réduire sa consommation de carburant sans compromettre les délais de navigation.
Windcoop veut ainsi appliquer le même principe au transport de conteneurs. Mais le projet ne repose pas uniquement sur la technologie. La coopérative défend aussi une autre façon de financer et de posséder un navire. Autant les entreprises qui en ont besoin, que les citoyens qui souhaitent soutenir le projet, peuvent participer à son financement et à sa gouvernance. Pour Yves Bourdais, l'objectif dépasse une simple logique commerciale, "c'est faire du transport maritime un outil au service du développement" et "mettre au service d'une région un outil de travail qui est un bateau", plaide-t-il.
Mayotte réintègre la route maritime, mais cherche encore ses chargeurs
Au départ, Windcoop prévoyait surtout une ligne entre Marseille et Madagascar, avec des escales à Majunga, Diego-Suarez et Tamatave. Mayotte avait déjà été envisagée en 2022, mais des difficultés liées au port et à son organisation avaient alors freiné le projet.
Depuis, le contexte géopolitique a changé la donne. L'itinéraire d'origine prévoyait un passage par le canal de Suez. Face aux risques sur cette route en raison de la guerre au Moyen-Orient, Windcoop a opté pour un contournement de l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Le trajet entre Marseille et Mayotte prendrait environ 40 jours, contre 30 jours dans le scénario initial. Dans ce nouveau parcours, le port de Longoni retrouve sa place, et même celle de la première des destinations desservies. Le navire doit d'abord relier Marseille à Mayotte, puis, poursuivre sa route vers Diego-Suarez et Tamatave, et faire escale à La Réunion, avant de rentrer en France hexagonale.
Pour Yves Bourdais, cette évolution pourrait être l'occasion de revoir la desserte de l'île. Le cyclone Chido, qui a frappé Mayotte le 14 décembre 2024, a notamment mis en évidence la fragilité de certains circuits d'approvisionnent, en particulier dans le secteur agroalimentaire. Une liaison directe avec l'hexagone offrirait une solution supplémentaire aux entreprises qui importent des marchandises. Aujourd'hui, les marchandises destinées à Mayotte transitent souvent par d'autres ports, ce qui peut rallonger les délais et compliquer l'acheminement, d'autant qu'à Mayotte, les importations sont largement supérieures aux exportations, ce qui rend l’île très dépendante de l’extérieur pour satisfaire ses besoins.
Windcoop mise alors sur une liaison directe, entre Marseille et Longoni. Mais reste un point essentiel, celle de la présence de clients. "On ne peut pas venir s'il n'y a personne", prévient Yves Bourdais, qui rappelle que la coopérative avait reçu un accueil "peu enthousiaste" quelques années plus tôt sur l'île. L'escale à Mayotte n'est donc pas encore garantie. Elle dépendra du nombre d'entreprises prêtes à utiliser le service et des volumes qu'elles pourront confier au navire.
La coopérative cherche ainsi à prendre contact avec les importateurs et les acteurs économiques de l'île. Elle affirme avoir sollicité les deux députées de Mayotte, Anchya Bamana, et Estelle Youssouffa, ainsi que la préfecture, sans parvenir, pour l'instant, à avoir de réponses. Les échanges avec les entreprises locales restent eux aussi difficiles, regrette son représentant commercial.
À ce stade, Windcoop ne demande pas nécessairement des "engagements fermes" mais souhaite recueillir "suffisamment de marques d'intérêt sérieuses" pour évaluer les besoins. "Sinon tous les autres feux sont au vert", estime encore Yves Bourdais. Une trentaine de conteneurs par escale pourrait ainsi répondre à certaines demandes, notamment pour du matériel médical ou des marchandises dont l'acheminement doit respecter des délais précis.
Une promesse de stabilité, à l'épreuve du coût du fret
Surtout, le modèle de Windcoop repose sur une idée avant tout coopérative. En associant les utilisateurs à la propriété du navire, il serait possible de construire une relation commerciale plus stable que celle qui dépend des fluctuations du marché international de l'affrètement.
La coopérative compte environ 2.500 sociétaires, citoyens et entreprises confondus, dont certains sont eux-mêmes des chargeurs. Elle indique également avoir une cinquantaine de chargeurs intéressés par la ligne entre Madagascar et l'Europe. "L'intérêt de tout cela, c'est de dire que cette ligne-là appartient à la population et aux entreprises qui en ont besoin", explique Yves Bourdais.
Les sociétaires participent aux décisions qui orientent le projet. Ce fonctionnement peut permettre de maintenir une desserte dans la durée, tant que les besoins des utilisateurs et les choix collectifs le justifient. "Vous avez la garantie de l'avoir pendant 20 ou 30 ans en direct", avance-t-il, à condition que les sociétaires ne décident pas d'affecter le navire à une autre route.
Pour les territoires insulaires, souvent dépendants de chaînes logistiques complexes, la stabilité des coûts d’affrètement constitue l’un des principaux atouts de Windcoop. Selon la coopérative, posséder son propre navire permettrait de limiter l’exposition aux fluctuations du marché international. Cela ne supprimerait toutefois pas les autres charges du transport maritime, comme le carburant, les frais portuaires, l’entretien et les assurances.
"Plus le bateau sera grand, moins le taux de fret sera élevé"
Par ailleurs, une navigation plus respectueuse de l’environnement ne garantit pas un fret moins cher. La compétitivité dépend notamment de la capacité du navire. Selon Yves Bourdais, le premier bateau de Windcoop, long de 92 mètres et représentant un investissement d’environ 30 millions d’euros, reste trop petit pour proposer des tarifs particulièrement attractifs. Pour financer son développement, la coopérative a notamment organisé des levées de fonds citoyennes, qui lui ont permis de réunir environ 6 millions d’euros.
Le modèle économique repose en grande partie sur le volume de marchandises transportées. Ainsi, plus le navire est grand et rempli, plus les coûts sont répartis entre les conteneurs, ce qui peut réduire le prix du transport à l’unité. Mais augmenter la capacité implique aussi des investissements plus importants et la nécessité de disposer d’un volume de marchandises suffisant pour assurer la rentabilité. "Plus le bateau sera grand, moins le taux de fret sera élevé", assure Yves Bourdais. La coopérative ne cherche pas à distribuer des bénéfices à des actionnaires, mais à faire profiter les utilisateurs des économies réalisées grâce à son organisation collective et aux économies d'échelle.
Au-delà de cette première ligne, Windcoop travaille déjà sur une deuxième liaison régionale, qui pourrait relier Madagascar, à La Réunion, à l'île Maurice, à Mayotte et aux Comores. L'objectif serait de développer les échanges entre les territoires de l'océan Indien, notamment dans le secteur agroalimentaire, en facilitant la circulation des produits de la région. Mais ce développement dépendra d'abord de la réussite de la première desserte.
Avant de faire de Mayotte une escale régulière, Windcoop doit encore convaincre les entreprises locales de devenir des partenaires commerciaux. Le "Miaraka" pourrait apporter une nouvelle réponse aux besoins de transport de l'île. Encore faut-il que les chargeurs soient au rendez-vous.
Mathilde Hangard
